8 月 5 日消息，在电气化转型的路线规划上，丰田的做法与不少车企不同，他们并没有大力发展纯电车，而是继续深挖混动车，同时布局氢能源车。不仅如此，连丰田的领导人丰田章男本人都曾公开抨击纯电车是“伪环保”。

　　其实，丰田是电气化转型策略的先驱。早在 1997 年，其他车企尚未意识到打造节能减排车辆的意义，丰田便推出了划时代的油电混动车型普锐斯。时至今日，丰田已在全球范围内售出了约 1500 万辆极其省油的混动车型。

　　不过，Charles 认为现在只造混动车已经不够了，纯电化是电气化中最主要也最重要的一个环节，丰田应该同时造好纯电车和混动车。

　　《纽约时报》报道称，丰田高管 Chris Reynolds 近期参与了一场于华盛顿举行的国会成员闭门会议，会上他强调了丰田不会顺应美国政府提出的促进纯电汽车发展的政策，并坚称混合动力车和氢能源车应该在汽车行业电气化转型过程中扮演更重要的角色。

　　不过据 Clean Technica 报道，东京奥运服务车辆用到的氢气与化工厂里用到的氢气一样，都是通过天然气电解制成的，而电解天然气会产生大量的二氧化碳排放，所以氢能源车其实一点也不环保。

　　除此之外，丰田的氢能源车还是财务上的“无底洞”。丰田在这里投入了太多时间、精力、资金，但氢能源车的价格依然居高不下。产品的性价比低、市场竞争力弱，自然也就很难帮丰田回本。

　　据英国《金融时报》报道，在英国，丰田氢能源巴士的租用价格是每 6 年 90 万美元(约合 518.5 万元人民币)，而一辆预计服役时间长达 15 年柴油巴士售价仅为 22 万美元(约合 142.2 万元人民币)，公交公司们都很“明智”地选择了后者。

　　就算是联邦和地方政府提供的补贴覆盖了 80% 的租赁成本，氢能源巴士的市场竞争力依旧弱得可怜。而高昂的燃料成本让氢能源巴士本就不高市场竞争力又下降了不少。

　　Daisuke Harayama 是一名公交公司运营主管，他所在的 Tokyu Bus 公司引进了两台氢能源巴士。Daisuke 向《金融时报》透露，且不论车辆的维护保养有多么费钱，光是成本达到柴油成本 2.6 倍的氢燃料本身就已经让他很头疼了。

　　追踪报道企业气候策略的智囊团 InfluenceMap 的分析师 Danny Magill 告诉《纽约时报》，在清洁能源汽车政策方面他们给予丰田的评级是 D 级，是所有汽车制造商中最差的。就因为丰田固执己见、不大力发展纯电车，它已经行业的者变为落后者。

　　面对批判，丰田派出了发言人 Eric Booth 和稀泥。他告诉《纽约时报》，丰田承认以后的汽车都应该是纯电的，但在当下，忽略实情、盲目推动纯电汽车是非常不理智的。

　　根据丰田方面统计的数据，当下全球约 98% 的机动车是油车或混动车，它们还离不开化石能源。如果放弃油车市场，丰田将无法生存。所以，汽车的节能减排固然重要，但丰田首先要保证车能卖出去、公司能运营下去。

　　此外，有分析师对丰田的政治捐款明细进行了调查，调查发现丰田曾资助一些激进的、反环保主义的政客。

　　华盛顿公民责任与伦理组织(CREW)调查了各大公司的在 2020 年总统选举过程中的捐款状况，他们发现丰田资助了至少 22 个否认人为因素能够影响世界环境的共和党政客。

　　美国政府是非常支持纯电汽车发展的，而丰田却去资助美国政府的反对者，Charles 认为丰田哪怕嘴上说着支持纯电汽车发展，实际行动也证明了他们是在阳奉阴违。

　　丰田认为氢能源汽车才是真正清洁能源汽车，所以丰田一直在游说各国政府政府出台利好氢能源车发展的政策。

　　这一届东京奥运会上，丰田带来了一支氢动力巴士车队和几辆 Mirai 氢动力出租车作为服务车辆，并表示这些车辆使用的氢气都是通过环保又安全的制取方式获得的。